W tych dniach dokonano wspólnego przeglądu sytuacji w portach bałtyckich w celu zapobieżenia nieuczciwej konkurencji oraz poprawy warunków zatrudnienia marynarzy i portowców. Krajowym Koordynatorem Bałtyckiego Tygodnia Kampanii w Polsce był Inspektor ITF Andrzej Kościk.
W tygodniu kampanii udział wzięły wszystkie afiliowane w ETF i ITF (Międzynarodowa Federacja Transportowców) związki zawodowe portowców i marynarzy. W tym roku centrum koordynacyjne Bałtyckiego Tygodnia Kampanii znajdowało się w Hamburgu/Bremenhaven w Niemczech.
W polskich portach w tygodniu kampanii brały udział: Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, Krajowa Sekcja Portów Morskich NSZZ „Solidarność”, Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy oraz Federacja Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków oraz Polscy Inspektorzy ITF wspomagani przez wolontariuszy z w/w organizacji, którzy sprawdzali warunki pracy marynarzy i portowców oraz zachęcali załogi statków i pracowników portowych do wstępowania w szeregi afiliowanych w ITF związków zawodowych. W tym roku w grupie inspekcyjnej w Gdańskim Porcie, także w Gdyni i Szczecinie – Świnoujściu, dużą niespodzianką był udział przedstawicieli związku dokerów niemieckich „VER.DI”. W porcie gdańskim był nim Bartosz Tuszyński, doker (Polak) pracujący od 10 lat w jednym z terminali kontenerowych w Porcie Hamburg, który wspomagał grupę inspekcyjną swym doświadczeniem oraz nabytą wiedzą z poprzednich kontroli.
- Inspektorzy ITF i sekcji europejskiej ETF kontrolują na bieżąco flotę. Zwracamy uwagę na to, czy jest podpisany układ zbiorowy, czy warunki pracy są przestrzegane, czy załoga otrzymuje regularnie pensje – mówi Grzegorz Daleki, kierujący grupą inspektorów ITF w Gdańsku. - W pierwszym dniu kontroli w gdańskim porcie został poddany statek „TANJA” pod banderą-Antiqua Barbuda w Basenie Górniczym, przy nabrzeżu rudowym. Po paru godzinnej kontroli Inspektorzy ITF nie dopatrzyli się na tym statku większych problemów, które były w ich kręgu zainteresowań.
Drugi dzień kontroli to wizyta na statku należącego do greckiego armatora, m/v „Leyden” cumującego na nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej w spółce „ Siark – Port”. Masowiec pływa pod banderą maltańską. Mimo, że Malta jest członkiem Unii Europejskiej to wobec kubańskiej załogi na tym statku nie obowiązują jej prawa europejskie ale kubańskie. Dziwne ale, niestety, prawdziwe.
W trzecim dniu inspekcji wizytę złożono na statku „Ocean Tomo” pod banderą panamską, który brał ładunek na nabrzeżu Wiślane w spółce PG – Eksploatacja, tutaj inspektorzy nie natrafili na niespodzianki. Natomiast w czwartym dniu inspekcji, w którym planowano złożyć wizytę na statku „Estell- Maersk” cumującego w terminalu kontenerowym DCT w gdańskim porcie, inspektorzy natrafili na barierę nie do przebycia. Kierownictwo terminalu kontenerowego DCT, argumentowało, że kontaktowało się z kapitanem statku, który oświadczył, że nie życzy sobie żadnej inspekcji ITF. To dla kierownictwa DCT było wystarczającym argumentem aby nie wpuścić na nabrzeże inspektorów ITF. Trzeba przyznać, że to swoista interpretacja kierownictwa DCT nie tylko polskiego ale także i międzynarodowego prawa, gdzie kapitan statku ( nie ważne kto nim jest) decyduje o tym, kto ma prawo wejść na portowe nabrzeże a kto nie. To kompletny absurd, tym bardziej, że kierownictwo terminalu kontenerowego DCT w gdańskim porcie jest zobowiązane do respektowania i przestrzegania praw w naszym kraju we wszystkich jego formach, o czym doskonale wie. O takiej wiedzy świadczą informatory, spoty reklamowe i konferencje prasowe, w których firma DCT przedstawia się jako firma przestrzegająca obowiązującego (nie tylko) w Polsce prawa i zasad norm współpracy ze wszystkimi do tego uprawnionymi instytucjami i przedstawicielami, którzy wyrażają taką wolę. Jak widać, jest to tylko i wyłącznie slogan na użytek medialny i marketingowy.
Przypadek ten pokazuje również pewne absurdy naszego polskiego prawa. A ono zdaje się mówić o tym, że w naszym Państwie (w tym przypadku) do powiedzenia ma więcej przedstawiciel danego armatora niż ci którzy w tym kraju żyją i tym krajem rządzą. Niestety, w dużym stopniu pomaga im w tym wielu naszych rodaków, którzy nie dbają o interes narodowy i bezkrytycznie akceptują poczynania obcego kapitału. Wydaje się, że to dość powszechna, a jednocześnie smutna rzeczywistość obecnych czasów.
Piąty i ostatni dzień inspekcji przebiegł bez żadnych niespodzianek. W tym dniu skontrolowano dwa statki, „Holstentor” pod banderą Antiqua Barbuda i „Tove ”bandery Gibraltarskiej na nabrzeżu Oliwskim w spółce PG- Eksploatacja. Tym razem nie było żadnych problemów z wejściem na nabrzeże, a na kontrolowanych statkach inspektorom ITF udostępniono żądane dokumenty bez żadnych problemów. Niestety, jest dużo przypadków gdzie armatorzy i ich przedstawiciele (większości są to kapitanowie statku) a także i niektórzy operatorzy terminali portowych wykorzystują pracowników na różne sposoby w wielu przypadkach traktują ich jak niewolników płacąc im marne grosze.
- My się z takimi zachowaniami (jak to w czwartym dniu) w polskich portach spotykamy często ale nasze działania nie uległy i nie ulegną zasadniczej zmianie - zaznacza Andrzej Kościk, Krajowy Koordynator Bałtyckiego Tygodnia Kampanii w Polsce, Inspektor ITF. - Nadal będziemy piętnować każde zagrożenia dla marynarzy i portowców związane bezpośrednio z postępującą globalizacją naszego sektora gospodarki. Dla marynarzy system tanich bander (FOC) oznacza pozbawienie ich podstawowych praw i przywilejów pracowniczych oraz powoduje rozluźnienie tradycyjnych więzi z krajowymi związkami zawodowymi. Niestety, nawet zatrudnienie pod banderami narodowymi nie stanowi już żadnej gwarancji zachowania narodowych standardów zatrudnienia. System FOC spowodował zaciemnienie i zagmatwanie systemu zatrudnienia marynarzy. Zarząd techniczny i załogowy jest przekazywany osobnym podmiotom, jeszcze inne firmy zajmują się zarządzaniem komercyjnym. W tej sytuacji trudno pokrzywdzonemu dochodzić swoich słusznych roszczeń.
Związki zawodowe portowców zmagają się z nie mniejszymi zagrożeniami. Wielonarodowa Globalna Sieć Terminali ma w swoim posiadaniu 50% światowych terminali portowych. W wielu strategicznych miejscach świata właściciele uniemożliwiają zorganizowanie portowców w związki zawodowe, często stosując różne formy zastraszania pracowników. Tam gdzie nie funkcjonują związki zawodowe, warunki pracy (w tym socjalne, BHP) i płacy odbiegają od akceptowalnych standardów. W pogoni za zyskiem właściciele terminali odchodzą od stałych umów o pracę na rzecz pracowników dorywczych. Te zjawiska stają się coraz bardziej powszechne również w polskich portach i wymagają zdecydowanej i skoordynowanej odpowiedzi ze strony dokerów. W tym celu od roku 2006 ITF rozpoczęła nową kampanię – przeciwko wygodnym portom, w których stosuje się wyzysk i zastraszanie. Kolejnym wspólnym zagrożeniem marynarzy i portowców jest wykonywanie przeładunków przez załogi statków. Pomimo upadku w Parlamencie Europejskim projektu tzw. Pakietu Portowego liberalizującego usługi portowe, część jego zapisów nie formalnie przenika do europejskich portów tylnymi drzwiami. Praktyki samo przeładunku prowadzą również do zmniejszenia konkurencyjności portowych firm przeładunkowych, ograniczają zakres zlecanych prac i w konsekwencji prowadzą do zwolnień wśród pracowników portowych.
Napisz komentarz
Komentarze